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My crazy  WEB

Montage et premier essai: Dès notre retour nous confectionnons un banc de test afin de nous familiariser avec l’utilisation et le démarrage de la turbine. Au vu de la simplicité du système embarqué (réacteur + ordinateur + Réservoir + pompe /électrovanne et filtre), les modifications à effectuer au twinjet paraissent bien simples : La turbine est posée sur 2 bandes en contreplaqué de 3mm, perpendiculaires à l’axe de l’avion, insérées dans la mousse. L’axe du moteur est aligné sur l’extrado. Par sécurité j’ai inséré  un renfort en carbone dans l’aile pour limiter sa flexion, mais François, plus téméraire, ne l’a pas fait, et son jet ne s’en porte pas plus mal… pour l’instant.  Le montage des composants dans le fuselage est, malgré la place limitée, facilité par le magnifique réservoir fait sur mesure pour le twinjet par M. Lambert, et qui va remplacer avantageusement la poche à plasma prévue à l’origine

 

Ca y est, l’avion est terminé. Il pèse 1050 grammes, réservoir vide. Avec 1500 grammes de poussée, « ça va le faire » !.   J’apporte donc la bête au  Jet Tiger Meeting de Beauvais, espérant pouvoir bénéficier sur place de conseils pour mon premier vol au Kérosène.  Tout s’étant si facilement passé, je crois être au bout de mes peines, et me voit déjà  « pilote de jet » !  Dès mon arrivée qui se voulait discrète, il y a immédiatement beaucoup de monde incrédule autour de moi, très intéressé de voir si un truc aussi petit « ça vole ».  Pour gagner du temps, et pour faire sérieux, je fais des essais de porté au sol.  Surprise !  Pas de porté radio, et le moteur ne prend pas ses tours (alors que quelque mois plus tôt, il atteignait sans problème son régime max). . . . . . . . . . . . Bon, plutôt pétard mouillé ma première apparition dans le monde des « grands » ! 

Retour à l’atelier: - Le moteur, de pré-série, avait été acheté et testé en hiver. Maintenant, c’est l’été (eh oui, le temps passe vite mon bon monsieur),  et avec + de 30°, ça ne marche plus.  Lambert a heureusement, entre temps, développé une nouvelle chambre de combustion qui résout le problème. Et hop, échange gratuit. Simpa le Lambert

 Le problème de portée, est dû au positionnement du récepteur à côté de la pompe électrique et de l’ECU (ordinateur qui pilote la turbine). Je le déplace donc dans l’aile.  Et comme un avion ça a 2 ailes, voila une bonne occasion de tester  le système « diversity » de ACT : deux récepteurs réunis entre eux par un câble, qui forment ainsi un système double antenne, qui peut même fonctionner en double fréquence (si l’émetteur émet sur 2 fréquences). Les 2 récepteurs dans les ailes présentent de multiples avantages: les fils de servos sont très courts, de la place est libéré  dans le fuselage, les antennes sont disposées dans des directions différentes pour éviter les « trous de réception » et surtout, les récepteurs sont éloignés des méchants perturbateurs.  En plus, un système double réception, ça fait sérieux 

- Emporté par ma fièvre sécuritaire, je rajoute un robinet de kérosène. C’est obligatoire dans certains pays. Et comme mon jet est promis à une carrière internationale!

- Pour une fiabilité maximale, il ne lui manque plus qu’une double alimentation et la double fréquence.  Je commande donc le module émission double fréquence chez ACT , mais pour le double accus réception… y a plus de place.

 

 

-Deuxième tentative: Sans attendre le module double fréquences, je profite du meeting de Jets ASA Bauffe en Belgique pour essayer à nouveau de faire mon premier vol de Jet.  Eric Collin, président de Mach 2.2, ainsi que quelques membres, sont heureusement la pour me soutenir.   Ils sont tout d’abord très étonné par ma méthode de remplissage de mon petit réservoir, basée sur le principe des vases communicants: suffit de positionner le jerricane plus haut que le jet et… d’attendre. C’est sûr, avec leurs réservoirs de plusieurs litres de kérosène, sans pompe, ça pourrait sembler long !

Aller, on démarre !  Miracle, la portée est maintenant excellente et la turbine tourne à fond.  On me demande donc comment décolle le jet ( bah, oukilet le train d’atterrissage ??).  Comment ? Bah voyons, ça se lance à la main !  Devant une procédure de décollage si peu conventionnelle pour un jet, le directeur de piste décide d’arrêter tous les vols afin de me laisser faire seul mon vol de démonstration avec mon « prototype ». Y a pas mieux pour mettre la pression ! Merci monsieur le directeur de piste ! Alain, également de Mach 2.2, me propose de le lancer…. Puisqu’il parait que « ça se lance ce truc ». Il espère juste que son bras ne va pas rôtir.On respire un grand coup et aller hop, gaz à fond, et… il vole.

 

Il monte très vite.  Vraiment trop vite !  En effet, même trim plein piqueur, je doit pousser le manche pour le garder en palier.  Mais bon, ça les spectateurs ne le voient pas, et sont enthousiasmés par le vol. Pour l’atterrissage, une autre surprise m’attend : gaz au ralenti, l’avion ne veut pas se poser ! Que faire ? L’abattre ? La chasse n’étant pas encore ouverte, reste plus qu’à arrêter le moteur. Eh oui, je découvre que même au ralenti, une turbine, ça pousse.  200 grammes de poussée suffisent à faire voler cet avion de 1 kg.   Avantage de ce genre d’atterrissage moteur coupé: La turbine a le temps de se refroidir pendant la descente.  En revanche, coté remise des gaz pour un  2eme essai….

Il a survécu ! Je peux enfin savourer l’ivresse de mon premier vol au kérosène. Restera juste à savoir pourquoi il monte comme ça le bestiau ! En tout cas, les septiques présents sont maintenant convaincus et viennent gentiment me féliciter de mon audace d’avoir construit un avion expérimental comme premier jet.  Eh oui mon bon monsieur, c’est comme ça qu’on fait avancer la recherche fondamentale ! Un réfractaire me fait toute fois remarquer que mon avion… fond !  Damned il a raison. La mousse sous le réacteur est toute molle.  Ce n’était pas prévu ça. Un peu de scotch Alu résoudra parfaitement le problème pour les vols suivants.  

En ce qui concerne son coté cabreur, je réalise que les gouvernes ont une incurvation vers le haut. On appelle ça du « réflex ». Ca augmente l’auto stabilité et surtout  la portance du profil, mais avec 1,5 Kg de poussée, c’est plus vraiment nécessaire.  Après avoir imaginé plusieurs solutions plus complexes les unes que les autres, j’en viens finalement à tordre à la main les gouvernes pour qu’elle deviennent « plates ».  2eme problème résolu.