La belle et la bête 2

je n'ai cessé d'essayer d'améliorer la voiture pour la rendre plus compétitive.

1 - Première étape a été de monter des pneus Slick, ce qui a été une révélation. J'avais peur que la voiture devienne encore plus méchante, la rumeur disant que les slick accrochant plus, en contrepartie ils décrochent brutalement sans prévenir une fois la limite dépassée. Par opposition, les pneus route étant supposés glisser, ils préviennent en glissant si on dépasse la limite. RIEN DE TOUT CELA, les Slicks rendent la Donk bien plus sûre en limitant les dérobades.

2 - Deuxième étape et début de la transformation iconoclaste : mettre un aileron a l'arrière, aussi imposant qu'efficace. Fabriqué en carbone par le club (pour les Porsche), il rend la voiture bien plus sûre en évitant les dérobades à haute vitesse. Des 100 km/h son efficacité se fait sentir en plaquant l'arrière au sol sans pour autant provoquer le moindre sous-virage en courbe.

3 - les problèmes de motricité à haute vitesse étant réglés, il fallait les résoudre à basse vitesse, la où l'aileron n'agit pas. L'accélérateur étant très dur à gérer en sortie d'épingle malgré les slicks. Des essais de taille de jante et de pneus ont été effectués, et, plutôt que d'utiliser des pneus taille basse ou des jantes plus larges, la meilleure solution trouvée à été au contraire de conserver la taille des jantes d'origine (15 x 8), mais d'utiliser des pneus de plus gros diamètre à l'arrière, ce qui augmente la surface de contact au sol tout en allongeant la démultiplication finale de 10%.

4 - Le week-end suivant, quelques petites améliorations pour ne pas perdre le rythme des modifications : Mise à la poubelle du silencieux (avec le turbo qui filtre le bruit, l'échappement libre est très supportable) pour le remplacer par une sortie directe sur le coté type " Cobra " et mise en place d'élargisseurs de voies arrières (que 5 mm, mais c'est toujours ça pour la tenue de route, et ça évite à l'intérieur des pneus arrière de frotter sur les tirants de suspension lors des appuis en courbe).

5 - Maintenant que je commençais à pouvoir me battre au milieu du peloton, j'ai décidé de monter une camera embarquée pour immortaliser mes modestes passes d'arme avec les copains en Porsche qui avaient cessé depuis peu de rigoler en me voyant rentrer sur le circuit. Premier essai, fixer un caméscope sur l'arceau. les résultats sont mauvais car les vibrations du caméscope, entraînaient des saut d'image, le stabilisateur électronique étant inefficace dans cette situation où il faut corriger des vibrations plutôt que des mouvement de grande amplitude de bougé de main. La solution finale trouvée à été une micro camera composite de moins de 100 grammes, relié à la prise RCA du camescope SONY PC20 qui intègre un convertisseur analogique->digital. Le caméscope est alors utilisé comme mini magnétoscope embarqué et situé sur le tunnel de transmission sous le tableau de bord. Seul complication de taille, en utilisant une source vidéo externe, les micros internes sons désactivés. Il a fallut alors utiliser 2 micros externes reliés à un préampli pour pouvoir attaquer l'entrée RCA "bas niveau". Les résultats sont très sympas et démultiplient le plaisir en permettant de revivre par la suite un week-end.

6 - Alors que tout commençait à bien aller, le moteur casse lors d'une course au mas du clos. Arrêt au stand, et en plongeant la main dans le compartiment moteur j'en retire... un pied de bielle. Pas bon signe paraît il ! L'étude ultérieure a montré que le moteur avait subit une baisse temporaire de pression d'huile: un freinage puissant en virage ayant fait déjauger l'huile et la crépine a été à l'air libre les quelques secondes suffisantes pour aspirer de l'air. Le moteur Cosworth est en effet généralement utilisé sur des voiture de rallye ou il y a suffisamment de place sous le moteur pour utiliser un carter de gros volume pouvant contenir beaucoup d'huile. Avec nos planches à repasser, il faut monter un carter plat qui contient peu d'huile, et le cloisonnement interne du carter ne peut garantir contre ce genre d'incident. Il fut alors décidé de profiter de cette "opportunité" pour faire mieux : on allait préparer le moteur a 360cv et monter un CARTER SEC.

· Une préparation moteur poussée fut faite, avec arbre a came, pistons et bielles modifiés, culasse préparée et turbo remplacé. Rien a voir avec la préparation d'origine qui, en conservant l'arbre a came d'origine se contentait de "pousser le turbo" à 1,1 bar, de modifier le boîtier électronique et remplacer les injecteurs pour assurer un plus gros débit. Avec 360 "vrai chevaux", une manette a été montée dans l'habitacle pour passer de 360 a 250 cv en ouvrant une vanne dans le circuit du turbo. Utile pour les matins humides ou pour prêter le volant a un ami !!